Fibonacci
Historie

Historie

De ontwikkelingsgeschiedenis van het gebied toont de grote invloed van de industrialisatie. De havenbekkens werden steeds groter en de aanleg van het spoor begrensde de oude stad Amsterdam zodanig, dat het tegenwoordig nog steeds een sterke barrière vormt tussen centrum en stadsdeel oost. In ruim een eeuw tijd heeft het plangebied zich door deze ontwikkeling ontworteld van zijn directe omgeving. De directe omgeving is zich vervolgens blijven doorontwikkelen. Uit moeras hebben de Amsterdammers het gebied ontgonnen naar een stadsrandzone, een veemarkt met drielaagse facilitaire gebouwen, een industriële haven met vijflaagse pakhuizen, een woongebied met vier- tot achtlaagse appartementencomplexen en uiteindelijk een 60 meter hoge woontoren. Oftewel, niet alleen de functie van het gebied maar ook zijn bebouwing heeft zich altijd mee ontwikkeld naar de tijdsgeest met haar technische mogelijkheden.

De grootschalige ontginning van het veenlandschap rond Amsterdam gedurende de late Middeleeuwen leidde tot een continu proces van bodemdaling. Het zeewater kon via het aangelegde slotenstelsel steeds dieper het achterland binnendringen. De overstromingen als gevolg van stormvloeden zorgden voor voortgaande erosie van het veen en tot aanzienlijke vergrotingen van wateren als het IJ, Haarlemmermeer, Watergraafsmeer en het Bijlmermeer. Om deze reden besloten de graven van Holland begin 13e eeuw opdracht te geven tot de aanleg van een zeedijk (figuur 2.1) langs de gehele kust van het IJ. Het water werd gecontroleerd via een waterstaatkundig stelsel van dijken, dammen en sluizen. Buitendijks land fungeerde als golfbreker dat extra bescherming bood. Het huidige Cruquiusgebied was destijds zo'n voorland.


Figuur 2.1 Amsterdam 1538: zeedijk door stad, ontgonnen veengebied (voor-/achterland) en langs 't IJ

De Nieuwe Vaart 1600-1800

Tussen het Cruquiusgebied en de Sint Anthonisdijk, die onderdeel van de zeedijk vormde, werd in de 17e eeuw de 85 meter brede Nieuwe Vaart gegraven. Doel van deze aanleg was het laten toenemen van de getijdenstroming aan de zuidzijde van het IJ om dichtslibbing tegen te gaan en tegelijk het stadswater beter te kunnen verversen. Waar de vestiging van Amsterdam in de Middeleeuwen namelijk een tactische keuze was geweest door de nederzetting zowel aan de monding van de
Amstel te laten bevinden als aan de schurende getijdegeul van het IJ, zorgde een afname van de getijdewerking en de verplaatsing van de hoofdgetijdestroom naar de noordzijde van het IJ voor een welzijn bedreigende dichtslibbing in de 17e eeuw.


Figuur 2.2 Oostelijk havengebied 1770: 't Zieke Water met zomerkade


Met de grond die vrij kwam bij de aanleg van de in 1651 opgeleverde Nieuwe Vaart, werd het buitendijkse gebied aangeplempt. Tevens werd een zomerkade aangelegd om 't Zieke Water rond 1700. De Nieuwe Vaart bleek weinig invloed te hebben op de problematiek, waardoor de vaart in de 18e eeuw werd versmald. De dichtslibbing werd niet verholpen en het vuile grachtenwater dat met eb uitstroomde, stroomde met vloed gewoon de stad weer in.


Figuur 2.3 Oostelijk havengebied 1770: houtzaagmolens De Liefde, Het Fortuin en De Hoop

Met de industrialisatie eind 19e eeuw werd vervolgens aan het einde van de Zeeburgerdijk, de voormalige Sint Anthonisdijk, een stoomgemaal gebouwd in een tweede poging de stad via het oosten van zijn stinkende grachten te verlossen. Hiervoor werd de Nieuwe Vaart weer verbreed en werd tussen de Nieuwe Vaart en de Zeeburgerdijk het Loozingskanaal gegraven.

De Stads Rietlanden 1800-1850

Het prille begin van de economische ontwikkeling van het oostelijk havengebied ging van start met de bouw van de houtzaagmolens tussen de Nieuwe Vaart en 't Zieke Water in 1661 (zie figuren 2.2 en 2.3). Het “Zieke Water” verdween geleidelijk door het storten van bagger uit havens en grachten. De waterkwaliteit die hierdoor sterk moet zijn gedurende verslechterd is waarschijnlijk de reden achter de naam van het meer. Wegens dichtslibbing van de vaargeul vanaf de Zuiderzee richting Amsterdam en havens als het Oosterdok werd tussen 1828-1832 de zomerkade vervangen voor de “Kapitale Oostelijke Afsluitdijk”: de Nieuwe IJdijk. Het nieuwe binnendijkse land werd de Stads Rietlanden genoemd (figuur 2.4).


Figuur 2.4 Oostelijk havengebied 1850: de Nieuwe IJdijk en de Stads Rietlanden

Ontwikkeling havengebied 1850-1900

Na de aanleg van de Nieuwe IJdijk waren voor de structuur van het oostelijk havengebied twee ontwikkelingen bepalend. Tussen 1865-1876 werd het Noordzeekanaal gegraven, waardoor vanaf 1878 ook volgeladen stoomschepen Amsterdam konden bereiken. Voor het afmeren van deze grote stoomschepen moesten havenkades worden verlengd en nieuwe worden ontwikkeld. Daarnaast werd Amsterdam in 1889 volledig ontsloten via het spoorwegennet met de oplevering van het centraal station. Al in 1869 was besloten dat het nieuwe spoor aangelegd zou worden. Het spoor tussen Utrecht en het centraal station zou langs de stadsrietlanden lopen en bood de kans de ontwikkeling van dit gebied te koppelen aan de aanleg van het spoor. In 1869-1874 werd in het noordelijk deel van de Rietlanden, boven het Cruquiusgebied, dan ook het Spoorwegbassin gegraven (figuur 2.5). Daarmee was het spoorwegbassin het eerste havenbekken van Amsterdam voor grotere schepen. Het plangebied was toen nog braakliggend terrein.


Figuur 2.5 Oostelijk havengebied 1894: spoorwegbassin, veemarkt en Amsterdam-Rijnkanaal

Kort na het spoorwegbassin verrees tussen 1882 en 1887, gedeeltelijk ter plaatse van de houtzaagmolens, de veemarkt en het slachthuis in het Cruquiusgebied (figuur 2.6). De gemeente had in 1877 besloten dit ter verbetering van de hygiëne buiten de stad te plaatsen. De statige gebouwen, in een mengeling van chaletstijl en neorenaissance, zijn behouden gebleven.


Figuur 2.6 Oostelijk havengebied 1890: facilitaire gebouwen veemarkt (ter plaatse van de Entrepothaven staat nog een boerderij)

Het Rijksentrepot aan de Hoogte Kadijk tussen het centrum en de Rietlanden waren niet meer bereikbaar voor de grote stoomschepen en beschikten ook niet over een spoorverbinding. Om deze reden zette de ontwikkeling van het Oostelijk havengebied zich vanaf het Spoorwegbassin zuidelijk door. De aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal in 1892 versterkte de positie van het nieuwe havengebied nog verder. In 1895 besloot de gemeente een nieuwe Entrepothaven aan te leggen, wat de volgende levensfase van Cruquiusgebied inluidde (figuur 2.7). Aan de zuidelijke kade van de Entrepothaven, de Zeeburgerkade, verrezen in 1899-1903 de pakhuizen Maandag tot en met Zondag en daarnaast, 60 jaar later, pakhuis Koning Willem I. Het plangebied kreeg met de toevoeging van de westelijke verbinding tussen de Entrepothaven en de Nieuwe Vaart de hoofdvorm van de huidige situatie. In 1935 werd hier een wachtershuis van de Nederlandse Spoorwegen gerealiseerd.


Figuur 2.7 Oostelijk havengebied 1903: De Entrepot haven met restanten Rietland

Ontwikkeling havengebied 1900-2000

Het gebied kende een terugval door de Eerste Wereldoorlog, de crisis begin dertiger jaren en een stagnatie en verwoesting door de Tweede Wereldoorlog. De vijftiger – en begin zestiger jaren lieten vervolgens een duidelijke opleving zien. Daarna liet het Oostelijk Havengebied een snelle achteruitgang zien. Voor het toenemende bulktransport en containervervoer in nog steeds groter wordende schepen was in het Oostelijk Havengebied te weinig kade ruimte en werden de havenbekkens te klein. Daarnaast viel na de dekolonisatie van Indonesië de handel met het oosten vrijwel weg en verloren de rederijen het passagiersvervoer bijna geheel aan de luchtvaart. In de jaren zestig begon de uitbreiding van de haven aan de westzijde van de stad. In de jaren zeventig namen de havenactiviteiten snel af en in 1979 vertrok de KNSM als laatste maatschappij uit het Oostelijk havengebied. De veemarkt en het slachthuis deden tot 1985 dienst in het Cruquiusgebied, waarna ook deze verhuisden. In 1982 besloot de gemeente definitief het Oostelijk Havengebied in hoofdzaak een woonbestemming te geven en begon de herinrichting van het gebied. Allereerst werden de 19e eeuwse gebouwen op het voormalige slachthuis- en veemarktterrein deels gerestaureerd en vervangen voor nieuwbouw. De aanleg van de Panamalaan in 1996 gaf het plangebied, na zijn kleinschaligere voorgangers, zijn huidige inkadering.'

 

Bron: Gemeente Amsterdam

Fibonacci is een project van: