Het bombardement van 14 mei 1940 veranderde het oude centrum van Rotterdam in een rokende puinhoop. Het was over voor jazzy Pschorr en de roemruchte buurt achter het stadhuis. Krotten, bordelen, goktenten en steegjes met de schone was van gevel tot gevel: allemaal verleden tijd.

Al tijdens de bezetting maakten de Rotterdamse bestuurders plannen voor de wederopbouw van het centrum. Stedenbouwkundige Ir. C. van Traa was duidelijk: Rotterdam was de haven, de haven was Rotterdam. Zaken gaan voor gezelligheid.

Puin ruimen

Het puin was snel weg. Wat resteerde was een immense zandvlakte met het stadhuis en de postkantoor als stille getuigen van de ramp. In 1946 tekende Van Traa zijn Basisplan voor het nieuwe Rotterdam. Gebouwd werd er ook, ondanks een groot tekort aan bouwmaterialen.

Ruim baan voor auto’s

Maar het waren geen woningen die gebouwd werden. Het Basisplan zag het nieuwe Rotterdam als een stad op zijn Amerikaans. Dat betekende: ruim baan voor auto’s, hoogbouw, zakencentra en banken. De wederopbouw van Rotterdam begon immers met werkgelegenheid. Waar de werknemers moesten wónen, was van later zorg.

Het grauwe niets

Reinder Blijstra schreef in 1965 hét boek over de wederopbouw: “Rotterdam, stad in beweging”. Hij schetste de aanblik van het centrum rond 1950: “Onwillekeurig zocht men de verlichte, niet verwoeste wijken op en vermeed het grauwe niets, de doodse leegte rondom de Sint Laurens, de levenloze kantoorgebouwen en de pleinen, waar een enkele auto wegschietend als een schuw insect, van het niets naar het niets spoedde.”

“B. en W. van Rotterdam hebben openbaar aanbesteed de aanleg van de Weena-tunnel. Voor dit werk waren 38 inschrijvers. H.P. van der Vorm te Rotterdam was met fl. 600.700 de laagste”
Dagblad Trouw op 19 juli 1950

Ongehinderd door de stad

Inderdaad kon een automobilist zich ongehinderd over de wegen op de zandvlakte verplaatsen. De planners van de gemeente voorzagen dat dat niet altijd zo zou blijven, als al die kantoren en banken gebouwd en in gebruik zouden zijn genomen. De gemeente vatte daarom rond 1950 het plan om ter hoogte van treinstation Delftse Poort (ongeveer op de plek van het huidige Centraal Station) een autotunnel te graven onder het Weena. Automobilisten zouden dan ongehinderd door voetgangers, trams of bussen richting Den Haag kunnen sjezen.

De laagste bieder

“B. en W. van Rotterdam hebben openbaar aanbesteed de aanleg van de Weena-tunnel. Voor dit werk waren 38 inschrijvers. H.P. van der Vorm te Rotterdam was met fl. 600.700 de laagste”, aldus dagblad Trouw op 19 juli 1950. Die H.P. van der Vorm, dat was een van de oudere broers van Daan Sr. Terwijl Daan Sr. boerderij De Steenen Muur in de Biesbosch bouwde, was broer Herman op het Weena aan de slag. Rond die tijd werkten Daan Sr. en Herman samen. In een terugblik schreef Daan Sr. hier in de jaren 60 over: “Ook hebben wij in combinatie de Weena-tunnel gemaakt.”

Slappe grond

De bouw van de tunnel verliep niet geheel vlekkeloos. Om geld te besparen was besloten om geen damwanden te slaan. Het Vrije Volk schreef in 1951: “Met tunnelbouw heeft Rotterdam een behoorlijke dosis ervaring opgedaan. Men wist daarom ook, dat het riskant was om in de slappe grond te gaan werken zonder damwanden. Toch heeft men het erop gewaagd. Het was een gok.” Die pakte niet goed uit, want op een gegeven moment zakte de grond weg en moesten toch damwanden worden geslagen. Desondanks kon de autotunnel op 19 mei 1952 feestelijk geworden geopend door wethouder Meertens van Openbare Werken. Crooswijker P.J. de Bruijn reed als eerste zijn Buick door de tunnel, op naar het westen, in de richting van de havens.